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電池技術有瓶頸，商業模式是突破口
作者：峰恒普洛 時間：2015-12-14
上汽方面則采取了愈加靈敏的方法。一方面，其在電池范疇多條腿走路。除了傳統的蓄電池，他們也在測驗燃料電池等其他電池技能。而在前瞻性范疇，干頻表明“不一定一切的事情都要自個做”，除了自個研制，上汽還經過風險投資相應的創業公司來盤活產業鏈。重慶蓄電池
不過就當前來看，全世界在電池范疇的突破都十分有限，所以如安在當前情況下盡可能的改善電動轎車的出售，然后股動整個產業良性開展是車廠們關懷的疑問。
特斯拉之所以能夠獲得商業上的成功，并不是由于其技能有多么領先，而是將電動車包裝成了的超級跑車。這使得電池的昂揚本錢不再那么突兀，然后能夠獲得不錯的贏利。
所以與其說特斯拉是技能立異的產品，不如說特斯拉是商業形式立異的典型。在本錢短時間內無法下降的情況下，找到十分好的商業形式和細分商場，是電動轎車當前最現實的未來。
如上文說到的事例，上海的“不限牌”方針就發明了一個很好的細分商場。由于上海機動車車牌報價居高不下，正常的購車需要被壓抑，此刻能夠繞過車牌約束的電動轎車就變成很多人思考的車型。
于此一起，上汽還和租車公司協作，推進電動轎車的分時租借事務。自己采購電動轎車的本錢高，裝置充電樁利用率低，但假如經過租車公司租借電動車，充電樁的運用率將大大提高，而不燒油的電動車盡管購置本錢高，但運用本錢很低。一起構成網絡的租車點將大大下降用戶的“路程焦慮”。
上汽現已與一嗨租車、巴士租借協作推出榮威E50純電動車租借事務，當前一嗨租車供應電動轎車租借效勞的門店已達13個，在滬已初步構成電動轎車租借效勞的網絡。
比亞迪是思路和上汽并不太相同。作為一個以動力貯存、運用為中心的比亞迪，其期望經過對電池整個生命周期更深的運營來盤活整個產業鏈。當前我國的動力供應(發電)現狀是：為了滿意白日的高能需要致使夜晚發電量過剩，這些剩余的電能假如不貯存起來只能白白浪費。
比亞迪的鐵電池(磷酸鐵鋰)儲能電站能夠在用電低谷(夜晚)將這些能量經過電池儲藏起來，在高峰期再給電網供電。鐵電池由于其性質安穩，在充放電1萬次今后，還能保持本來70%左右的容量。比較于電動車，儲能電站對電池的需求沒有電動轎車來的高，能夠運用電動轎車作廢后的電池。比亞迪期望能夠經過收回作廢電動車上的電池變廢為寶然后下降電池整個生命周期的本錢。
不論采用何種方法，轎車廠商們正想盡各種辦法，和電池做奮斗，以便能夠在將要到來的電動轎車年代占得先機。
盡管電動車在商場上真實的銷量還十分少，特斯拉在國內也僅僅是只聞其聲，不見其身。但在節能減排變成全社會的一致之時，傳統的汽油/柴油車現已開端漸漸無法滿意相應的排放規范，探究新動力車的有效開展形式現已變成聯系各個車廠日后生死存亡關鍵性課題。
沒有人曉得如今的電動轎車開展之路孰優孰劣，由于這是一條全新的道路。開展新動力轎車，并不僅僅是一個車廠的事，而是一個牽涉到包含方針、動力供應布局、居民出行等方方面面的系統性工程。
這兩年跟著一批電動新動力車的真實上市，完結油車的萬里長征總算邁出了實質性的第一步，但這一切僅僅是開端，要真實徹底改變轎車的動力供應布局，還有很長的路要走。
不過就當前來看，全世界在電池范疇的突破都十分有限，所以如安在當前情況下盡可能的改善電動轎車的出售，然后股動整個產業良性開展是車廠們關懷的疑問。
特斯拉之所以能夠獲得商業上的成功，并不是由于其技能有多么領先，而是將電動車包裝成了的超級跑車。這使得電池的昂揚本錢不再那么突兀，然后能夠獲得不錯的贏利。
所以與其說特斯拉是技能立異的產品，不如說特斯拉是商業形式立異的典型。在本錢短時間內無法下降的情況下，找到十分好的商業形式和細分商場，是電動轎車當前最現實的未來。
如上文說到的事例，上海的“不限牌”方針就發明了一個很好的細分商場。由于上海機動車車牌報價居高不下，正常的購車需要被壓抑，此刻能夠繞過車牌約束的電動轎車就變成很多人思考的車型。
于此一起，上汽還和租車公司協作，推進電動轎車的分時租借事務。自己采購電動轎車的本錢高，裝置充電樁利用率低，但假如經過租車公司租借電動車，充電樁的運用率將大大提高，而不燒油的電動車盡管購置本錢高，但運用本錢很低。一起構成網絡的租車點將大大下降用戶的“路程焦慮”。
上汽現已與一嗨租車、巴士租借協作推出榮威E50純電動車租借事務，當前一嗨租車供應電動轎車租借效勞的門店已達13個，在滬已初步構成電動轎車租借效勞的網絡。
比亞迪是思路和上汽并不太相同。作為一個以動力貯存、運用為中心的比亞迪，其期望經過對電池整個生命周期更深的運營來盤活整個產業鏈。當前我國的動力供應(發電)現狀是：為了滿意白日的高能需要致使夜晚發電量過剩，這些剩余的電能假如不貯存起來只能白白浪費。
比亞迪的鐵電池(磷酸鐵鋰)儲能電站能夠在用電低谷(夜晚)將這些能量經過電池儲藏起來，在高峰期再給電網供電。鐵電池由于其性質安穩，在充放電1萬次今后，還能保持本來70%左右的容量。比較于電動車，儲能電站對電池的需求沒有電動轎車來的高，能夠運用電動轎車作廢后的電池。比亞迪期望能夠經過收回作廢電動車上的電池變廢為寶然后下降電池整個生命周期的本錢。
不論采用何種方法，轎車廠商們正想盡各種辦法，和電池做奮斗，以便能夠在將要到來的電動轎車年代占得先機。
盡管電動車在商場上真實的銷量還十分少，特斯拉在國內也僅僅是只聞其聲，不見其身。但在節能減排變成全社會的一致之時，傳統的汽油/柴油車現已開端漸漸無法滿意相應的排放規范，探究新動力車的有效開展形式現已變成聯系各個車廠日后生死存亡關鍵性課題。
沒有人曉得如今的電動轎車開展之路孰優孰劣，由于這是一條全新的道路。開展新動力轎車，并不僅僅是一個車廠的事，而是一個牽涉到包含方針、動力供應布局、居民出行等方方面面的系統性工程。
這兩年跟著一批電動新動力車的真實上市，完結油車的萬里長征總算邁出了實質性的第一步，但這一切僅僅是開端，要真實徹底改變轎車的動力供應布局，還有很長的路要走。
